एक अनुभवी मोटर चालक के लिए, इंजन की शक्ति विशेषता वांछनीय, लेकिन संदिग्ध, या कम से कम सूचनात्मक दिखती है। यदि तुलनीय कारों की संख्या समान है, तो आप किसी चीज पर संदेह कैसे नहीं कर सकते, लेकिन वे पूरी तरह से अलग तरीके से ड्राइव करते हैं। क्या हैं कारण, आइए जानते हैं।
मूल रूप से, शक्ति बल और गति का उत्पाद है। और इसी पर चर्चा खत्म हो सकती है. लेकिन चलो जारी रखें। इस सूत्र की व्याख्या करते हुए, एक कार के संबंध में, हम समझते हैं कि समान शक्ति वाले किसी भी प्रकार के इंजन के लिए, वही कार समान गति से चलेगी। सूत्र झूठ नहीं है, लेकिन कहीं गहरे में हम इससे पूरी तरह असहमत हैं, ठीक है, या हम एक पकड़ महसूस करते हैं, क्या बात है? आइए इसका पता लगाते हैं।
तथ्य यह है कि प्रतिरोध को दूर करने के लिए जब कार चलती है (आंदोलन का प्रतिरोध सभी बलों का योग है, जैसे वायु प्रतिरोध, रोलिंग प्रतिरोध, आदि), एक बहुत निश्चित शक्ति खर्च की जाती है। और इससे कोई फर्क नहीं पड़ता कि इस मामले में किस इंजन का उपयोग किया जाता है, जब तक कि यह इंजन अपना पासपोर्ट मान देता है।
और सूत्र को समझने के मामले में (निर्वात में एक गोलाकार घोड़े को देखते हुए), हमें इस बात की बिल्कुल भी परवाह नहीं है कि कार इस गति तक कैसे पहुंची और अगर ड्राइविंग की स्थिति थोड़ी बदल जाती है तो क्या होगा।
लेकिन असल जिंदगी में इसका उल्टा होता है। और गतिशील विशेषताओं को कारकों के एक पूरे सेट द्वारा निर्धारित किया जाता है जो एक दूसरे के साथ अटूट रूप से जुड़े हुए हैं।
आइए एक उदाहरण लेते हैं। दो अलग-अलग एक सौ पचास हॉर्सपावर के इंजन लें। इसके विपरीत, मान लीजिए कि यह 1 लीटर मोटरसाइकिल और 7 लीटर ट्रक इंजन है।
उन जगहों पर स्थापित हमारे नमूने कैसे व्यवहार करेंगे जो उनके लिए अभिप्रेत नहीं हैं? चलो सपना देखते हैं। क्या एक मोटरसाइकिल इंजन 15 टन के GVW वाले ट्रक के लिए अधिकतम गति प्रदान करेगा? निश्चित रूप से, केवल एक मानक ट्रांसमिशन का उपयोग करते समय, अतिरिक्त संसाधनों का उपयोग करके ट्रक को गति दें। टगबोट, हवा, पैडल, जो भी आपको पसंद हो, लेकिन अधिकतम गति तक पहुंचने के बाद, आप तब तक जा सकते हैं जब तक कि स्थितियां बदल न जाएं। उदाहरण के लिए, आंदोलन प्रतिरोध बढ़ेगा। लेकिन एक छोटी सी लिफ्ट के साथ, छोटा क्यूबचर इंजन बहुत खराब तरीके से मुकाबला करता है। यह इंजन की गति विशेषताओं के कारण है।
प्रत्येक आंतरिक दहन इंजन में एक खंड होता है जिसमें इंजन की गति कम होने पर टॉर्क बढ़ जाता है। (एक डीसी मोटर के विपरीत, उदाहरण के लिए, यह खंड संपूर्ण आरपीएम रेंज पर है, और अधिकतम टोक़ शून्य पर देखा जाता है। ऐसे इंजन को गियरबॉक्स की आवश्यकता नहीं होती है।) छोटे क्यूबचर, उच्च शक्ति वाले इंजनों के लिए, यह खंड बहुत है ट्रक इंजनों के विपरीत, संकीर्ण (कुल आरपीएम रेंज के सापेक्ष संकीर्ण, यह इंजन 15,000 आरपीएम तक चलता है)। एक हल्की मोटरसाइकिल के लिए, यह प्रासंगिक नहीं है, पावर रिजर्व बहुत बड़ा है। लेकिन ट्रक के मामले में, लोड में नगण्य वृद्धि भी आरपीएम में गिरावट और टॉर्क में कमी का कारण बनेगी, जिसके लिए डाउनशिफ्ट की आवश्यकता होगी।
क्या ऐसे ट्रक को चलाना संभव होगा। मानक संचरण के साथ, नहीं। लेकिन निश्चित रूप से समस्या को हल करना संभव है, हाइब्रिड ड्राइव, हाइड्रोस्टैटिक और हाइड्रोडायनामिक ट्रांसमिशन विशेषताओं को आदर्श के करीब लाने में सक्षम हैं। लेकिन अगर फ्रेट डीजल इंजन है तो क्यों?
लेकिन ट्रक से मोटर वाली मोटरसाइकिल के बारे में, आपको कल्पना करने की भी आवश्यकता नहीं है। वे डालते हैं और ड्राइव करते हैं। सच है, बहुत अच्छा भी नहीं। ऐसी इकाई पर कोई गियरबॉक्स नहीं है, और बेकार में मोटरसाइकिल 60 किमी / घंटा की गति से चलती है, क्लच के फिसलने के कारण इस गति को तेज कर देती है। असुविधाजनक।
